Уменьшенные динамические эффекты
(1) При расчетах арочных мостов и железобетонных мостов всех типов с покрытием, превышающим 1,0 м, значения F2 и F3 могут быть уменьшены по формуле (6.8) где h — высота покрытия, включая балласт от вершины настила до вершины шпалы (для арочных мостов от вершины верхней выпуклой поверхности между пятами арки), м. (2) Результаты воздействия железнодорожного сообщения на колонны с гибкостью (длина зоны продольного изгиба/радиус вращения) менее 30, береговые устои, основания, подпорные стенки, Требования при расчетах на динамическую нагрузку Нагрузка и комбинации нагрузок Нагрузка (1)P Расчет на динамическую нагрузку должен производиться с использованием нормативных значений нагрузки для указанных реальных поездов. При выборе реальных поездов следует учитывать каждое разрешенное или предусмотренное формирование поезда для каждого разрешенного или предусмотренного типа высокоскоростного поезда, чтобы использовать конструкцию для скоростей, превышающих 200 км/ч. Примечание 1 — Индивидуальный проект может определять нормативные осевые нагрузки и межосевые интервалы для любой конфигурации заданного реального поезда. Примечание 2 — Расчет на динамическую нагрузку требуется для максимальной линейной скорости менее 200 км/ч на конкретном участке (см. 6.4.6.1.1(7)). (2)P Расчет на динамическую нагрузку должен быть выполнен при использовании модели нагрузки HSLМ для мостов, проектируемых для международных линий, где применимы европейские критерии функциональной совместимости при высокой скорости. Примечание — В индивидуальном проекте может быть определено, когда должна использоваться модель нагрузки HSLМ. (3) Модель нагрузки HSLМ включает два отдельных универсальных поезда с переменной длиной пассажирского вагона (модели HSLМ-A и HSLМ-B). Примечание — Модели HSLМ-A и HSLМ-B представляют влияние динамической нагрузки на сочлененные, как правило, применяемые для регулярного сообщения высокоскоростные пассажирские поезда в соответствии с требованиями европейского технического описания для осуществления функциональной совместимости, приведенные в Е.1 (приложение Е).
(4) Модель HSLМ-A приведена на рисунке 6.12 и в таблице 6.3.
1) — силовой вагон (передний и задний силовые вагоны идентичны); 2) — конечный пассажирский вагон (передний и задний конечные пассажирские вагоны идентичны);
Рисунок 6.12 — Модель HSLМ-A Таблица 6.3 — Модель HSLМ-A
(5) Модель HSLМ-B включает N сосредоточенных сил 170 кН, прилагаемых через равномерный интервал d, м, где N и d определены на рисунках 6.13 и 6.14.
Рисунок 6.13 — Модель HSLМ-B
где L —длина пролета, м. Рисунок 6.14 — Модель HSLМ-B
(6) Модель HSLМ-A или модель HSLМ-B должны быть применены в соответствии с требованиями таблицы 6.4. Таблица 6.4 — Применение моделей HSLМ-A и HSLМ-B
(7) Если частотные пределы на рисунке 6.10 не удовлетворяются и максимальная линейная скорость в данном месте менее или равна 200 км/ч, то должен быть выполнен анализ на динамическую нагрузку. В ходе такого анализа должны быть учтены особенности поведения, приведенные в 6.4.2, — поезда типов 1–12, приведенные в приложении D; — указанные реальные поезда. Примечание — Нагрузка и методология анализа могут быть определены в индивидуальном проекте и должны быть согласованы с соответствующими органами управления в национальном приложении.
Популярное: Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние... Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной... Организация как механизм и форма жизни коллектива: Организация не сможет достичь поставленных целей без соответствующей внутренней... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1228)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |